Работаю в авиационной отрасли 12 лет, последние 5 в техобслуживании. Скажу как есть.

Сейчас парк держится на трех китах: каннибализация (разбор части бортов на запчасти), параллельный импорт через третьи страны и накопленные до 2022 года запасы. Этого хватит еще года на 3-4 при текущей интенсивности полетов.

Дальше начнется веселье. Критичные компоненты типа двигателей CFM56 и PW1000G требуют заводского капремонта каждые 15-20 тысяч циклов. Без доступа к OEM-сервису их ресурс не продлить легально. Уже сейчас часть бортов летает с просроченными бюллетенями.

По отечественным самолетам: МС-21 сертифицировали с российским двигателем ПД-14, но серийное производство буксует. План на 2026 год - 6 машин. Для сравнения, у нас сейчас эксплуатируется около 700 западных узкофюзеляжников. Математика не сходится от слова совсем.

Суперджет-100 тоже переводят на отечественные компоненты, но там своя история с надежностью и эксплуатационными расходами.

Прогноз на 10 лет: сокращение парка на 40-50%, рост цен на билеты, сжатие маршрутной сети до магистральных направлений. Региональная авиация пострадает сильнее всего.

посмотрите канал авиаторщина в телеге, там каждую неделю разборы по теме. если кратко то жопа, но медленная жопа

Все эти разговоры про "катастрофу" и "самолеты посыпятся" идут с 2022 года. Прошло четыре года. Летаем. Ничего не упало.

Иран под санкциями с 1979 года и как то живет с авиацией. Да, парк старый, да, аварийность выше. Но летают. У нас ситуация лучше - больше инженерной базы, есть свое двигателестроение, космическая отрасль которая смежные технологии подтягивает.

Запад переоценивает свою незаменимость. Китай с удовольствием продаст что надо, посредники в ОАЭ и Турции работают исправно. Через 10 лет будет сложнее, но не критично.

Проблема глубже чем кажется.

Все обсуждают железо, но забывают про софт. Современный самолет это летающий компьютер. Системы управления полетом, навигация, связь - все завязано на западное ПО которое требует регулярных обновлений. Производители могут удаленно заблокировать критические системы.

Был случай когда SSJ не мог взлететь из за просроченной лицензии на софт шасси. Это не байка, реальная история 2023 года.

Россия пытается писать свое ПО для авионики, но это годы работы и сертификации. А летать надо сейчас.

А никто не задумывался, почему при таких "проблемах" Аэрофлот спокойно заказывает новые рейсы и открывает направления? Может потому, что реальная картина отличается от той, что рисуют паникеры?

Все эти эксперты из интернета забывают что у государства есть ресурсы, которые не афишируются. Стратегические запасы, закрытые контракты с дружественными странами, работы по импортозамещению которые идут не первый год.

Через 10 лет у нас будет свой авиапром. Санкции только ускорили то что и так надо было делать.

Давайте посмотрим на цифры без эмоций.

По данным Росавиации на конец 2024:

• Активный парк магистральных самолетов: ~520 бортов (было ~680 в 2021)
• Из них западного производства: ~380
• Средний возраст парка: 14.2 года (был 11.8 в 2021)

Темпы списания: 30-40 бортов в год
Темпы поставок МС-21 по плану: 6-10 в год до 2027, потом рост до 36 к 2030
Темпы поставок SSJ-New: 20 в год к 2026 по плану

Даже если планы выполнят (а они традиционно сдвигаются), разрыв между списанием и поставками составит 200+ машин к 2030 году.

Что это значит для пассажиров: меньше рейсов, выше цены, хуже связанность регионов. Бизнес-авиация и чартеры пострадают первыми, потом региональные перевозчики, последним Аэрофлот как флагман.

Мой дед работал в ГВФ с 60х годов. Рассказывал как в СССР создавали авиапром практически с нуля после войны. Ту-104, Ил-62, Ту-154 - все это делалось когда страна еще от разрухи не отошла.

Да, сейчас другое время и другие технологии. Но база есть, школа есть, желание есть. Думаю справимся, хотя путь будет тяжелый. Лет 15 придется потерпеть, потом выйдем на нормальный уровень производства.

Главное чтобы специалистов не растеряли. Вот это реальная проблема - инженеры уезжают или уходят в другие отрасли.